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Compromiso oficial: a fines de 2019 estará listo el nuevo Belgrano Cargas para los productores del norte del país

Estado de situación de la obra.
Compromiso oficial: a fines de 2019 estará listo el nuevo Belgrano Cargas para los productores del norte del país

A fines de julio pasado se inauguraron los primeros 100 kilómetros de vías nuevas del ferrocarril Belgrano Cargas. Está previsto que la obra –que se propone reducir considerablemente el costo del flete desde el NOA a las terminales de la zona de influencia de Rosario– esté finalizada a fines de 2019.

“El Estado se hace cargo de la estructura troncal del ferrocarril, que representa una inversión importantísima. Pero se necesitará de la inversión privada para la infraestructura de carga en origen y descarga en puertos”, comentó Guillermo Fiad, presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif), en una entrevista publicada en la última edición de la Revista CREA.

¿Cómo se está financiando la inversión en el Belgrano Cargas?

GF: La inversión mayoritariamente se hace con un crédito otorgado por una entidad china (China Machinery Engineering Corporation) y también tiene componente de la Corporación Andina de Fomento (CAF) y del Estado nacional. Hace un año y medio, cuando nos hicimos cargo, heredamos un contrato firmado (con CMEC) con muchas deficiencias y que pudimos renegociar porque, por ejemplo, estábamos importando (desde China) durmientes que se pueden producir en el país. Redujimos en unos 600.000 los durmientes importados y reactivamos fábricas locales (de ese producto) para generar empleo. Ya incorporamos 42 locomotoras y 3200 vagones que llegaron de China. Estamos trabajando para cambiar la historia del ferrocarril, que viene en picada desde hace décadas, sin atención ni inversión, con desidia y malas administraciones.

En la actualidad el Belgrano Cargas tarda una eternidad para hacer el recorrido desde el NOA hasta Rosario…

GF: Estamos haciendo un trabajo de mejoramiento en el ingreso del Belgrano Cargas a la zona portuaria de Rosario, que pasa por unos asentamientos importantes, lo que hace muy delicado el paso del ferrocarril por esa zona. Los productores van a ser los beneficiarios directos de esta inversión, pero la realidad es que toda la sociedad se va a beneficiar con el cambio a partir de una mayor actividad económica en las provincias del norte del país. Eso por la competitividad adicional que se va a generar con la renovación del Belgrano Cargas. Cuando nos hicimos cargo de la gestión, nos encontramos con un contrato firmado con una compañía china, pero no había nada hecho para poder concretarlo; sólo había un plan que decía que se iba a ejecutar. Se habían importado materiales y estábamos pagando costos irracionales por la acumulación de durmientes y rieles en los puertos, pero no sabían dónde ponerlos porque no había un plan operativo para llevar a cabo la obra. Empezamos a generar una estructura para poder llevar ese proceso adelante, de hecho, la última obra gestionada por Adif, que fue la renovación de las vías del tren de Buenos Aires a Rosario y Mar del Plata, tenía problemas por durmientes que se fisuraban, problemas que tuvimos que solucionar. En un año y medio hemos transformado esta compañía por medio de la conformación de una estructura organizacional para llevar adelante el proyecto. No teníamos experiencia en empresas contratistas porque no se había realizado algo parecido hace décadas.

¿En qué estado están las obras?

GF: Llegamos a los primeros 100 kilómetros de obra del Belgrano Cargas. Dividimos el proyecto en tres etapas. La primera etapa, de 535 kilómetros, está en construcción; la hicimos con tramos más pequeños, con empresas solamente locales, que eran las que estaban disponibles para comenzar las obras rápidamente. Posteriormente lanzamos la segunda etapa, que ya fue adjudicada y empieza en septiembre (de 2017), por otros 500 kilómetros. Fue adjudicada a una UTE conformada por las firmas argentinas Ucsa y Construcciones Perfomar y por la brasileña Spavías Engenharia. Y con un costo (4030 millones de pesos) que resultó ser 24% inferior al presupuesto original. El mercado nos demostró que podía ser más barato en un entorno de competencia, en el que participaron once grupos de diferentes naciones. La tercera etapa, que comprende a las provincias de Jujuy, Salta y Tucumán, está en licitación. También tenemos proyectado una circunvalación en la zona de influencia de Rosario para agilizar el ingreso de mercadería en las terminales portuarias (ver mapa).

¿Las cargas van a llegar directamente a las terminales portuarias santafesinas?

GF: Nadie había planificado el acceso a los puertos cuando se gestó inicialmente el proyecto. Se trata de un aspecto complejo. Ya licitamos la realización de proyectos ejecutivos que permitan solucionar la cuestión de los accesos a las terminales portuarias localizadas en el norte y sur de la ciudad de Rosario. Llegaríamos a fines de 2019 habiendo finalizado todas las obras. Estamos trabajando además para permitir que circulen formaciones más largas de ferrocarriles. La capacidad de carga va a ir de 17 toneladas por eje, que llevan en la actualidad, a 22 toneladas por eje, que son aproximadamente unas 60 toneladas por vagón.

¿Donde se van a implementar los accesos de carga en las red central?

GF: Se van a realizar en aquellos sectores que se justifiquen en función de las producciones que haya en las diferentes zonas. Estimamos que se van a realizar por iniciativa privada, porque va a ser más conveniente el transporte por ferrocarril que por camión; apostamos a eso. La compañía (estatal) que va a operar el Belgrano Cargas va a hacer lo posible para que se concrete la inversión.

¿Va a estar la posibilidad de que grupos de productores puedan invertir en accesos para reducir los costos de fletes?

GF: Sí, por supuesto. Este es un proceso que se inició y que requiere trabajar en distintos aspectos. El primero es el de la infraestructura, pero otro es el factor comercial y el tercero es el regulatorio, en el que también se está avanzando. Aspiramos a tener un sistema cada vez más competitivo. Estamos lanzando una licitación para que una consultora nos ayude a determinar cuál será el mejor sistema regulatorio para el mercado argentino. Lo que tenemos en la actualidad es un sistema de concesiones, algunas públicas y otras privadas, que se vencerán en pocos años. Seguramente vamos a ir hacia un esquema superador al que tenemos hoy. Todavía no estamos en condiciones de definir cuál va a ser el sistema regulatorio. Estamos realizando las inversiones en infraestructura y conversando con los participantes del negocio. El marco pretenderá crear competencia entre las distintas compañías.  El esfuerzo es muy grande; no lo vamos a lograr de la noche a la mañana, pero sí existe el compromiso de revertir el destino decadente que tenía el ferrocarril. El Belgrano Cargas cada año que pasaba transportaba menos toneladas; el año pasado se estabilizó y este año va a comenzar a crecer y eso sin haber completado las obras.

El aspecto regulatorio es fundamental para que la reducción del costo del flete no quede en pocas manos, como puede estar sucediendo en el caso de algunos ramales.

GF: Somos concientes de eso. Estamos hoy en un sistema que parece poco competitivo en la actualidad porque hay menos infraestructura y capacidad de carga en ferrocarril que la necesaria, además de un sistema de concesiones. Eso va a ir transparentándose con la mayor capacidad de carga y un marco regulatorio adecuado, que nos estamos tomando el tiempo necesario para estudiarlo e implementarlo.

¿Cuántas toneladas de granos van a poder transportarse en cada viaje del Belgrano Cargas?

GF: Cada viaje puede llegar a transportar unas 6000 toneladas por formación. Se espera que la velocidad promedio sea de 30 a 40 km/hora, mientras que en la actualidad no llega a los 15 km/hora. En los sistemas de transporte de cargas la velocidad no es lo más significativo, sino la confiabilidad, es decir, que el tren no se pare, que no descarrile, que la mercadería llegue intacta a destino. Si la mercadería debe llegar tal día, debe ser ese día. Hoy el ferrocarril tiene muchas demoras por diferentes problemas; el año pasado tuvimos 1,5 descarrilamientos por día. Al final del día, estas y otras muchas acciones, son para llegar de la manera más competitiva posible con los productos argentinos a los mercados del mundo.

La entrevista completa puede leerse en la edición de septiembre de la Revista CREA

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