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“Estamos buscando reducir accidentes y tener una red vial acorde al volumen de las cosechas”

Entrevista con Ezequiel Christie de la Dirección Nacional de Vialidad.
“Estamos buscando reducir accidentes y tener una red vial acorde al volumen de las cosechas”

En julio del año pasado Vialidad Nacional firmó los primeros contratos de construcción de autopistas y rutas seguras en el marco del sistema de Participación Público-Privado (PPP). Y en diciembre arrancaron las primeras obras de los seis corredores previstos en el programa integral.

En el PPP la financiación completa de la obra pasa a estar a cargo del consorcio de empresas constructoras, mientras que la inversión se paga por medio de títulos en dólares conformados por recursos proveniente del Fideicomiso Sistema Vial Integrado (Sisvial), el cual recibe a su vez fondos de la recaudación del impuesto al gasoil que se abona en la actualidad.

“Cuando llegamos a esta gestión nos encontramos con una infraestructura muy deteriorada por una falta de inversión enorme, que era necesario recuperar. Había varias opciones. Una era la de las concesiones, que históricamente no resultó favorable porque el Estado no fue acompañando con su parte de las obligaciones, entre ellas el aumento de tarifas, que es el que la otorga sostenibilidad a la inversión de las concesiones. Entre 2003 y 2010 no hubo aumento de tarifas en las concesiones viales”, explica Ezequiel Christie, responsable de los proyectos de Participación Público Privada de la Dirección Nacional de Vialidad.

“El sistema PPP una de las grandes ventajas que tiene es que es mucho más eficiente en la distribución de los riesgos, lo que permite reducir los costos. Mientras que en la concesión la inversión se pagaba completamente en el cobro de la tarifa de peaje, en el PPP existe una mejor distribución, porque la inversión, que se realiza en un plazo de cinco años, se paga con un título a quince años a tasas de interés convenientes, mientras que los gastos de mantenimiento y operación se pagan con tarifas, lo que permite no recargar tanto el costo de los peajes a los usuarios. Estamos convencidos de que el PPP es una opción excelente para reactivar o poner a punto la infraestructura vial”, añade en una entrevista realizada por la Revista CREA.

¿Cómo sigue el proceso luego de las turbulencias macroeconómicas registradas en el último año?

EC: El contrato de PPP establece que las empresas son las que deben conseguir el financiamiento para la obra. Como, debido al riesgo soberano, las tasas de interés son elevadas, decidimos que el financiamiento se haga en un momento más conveniente para la Argentina. No es el momento para que todo ese capital de cinco años de obras se obtenga hoy, porque eso sería costoso e ineficiente. Por lo tanto, este año queremos hacer un financiamiento puente para que el año que viene, con una expectativa de riesgo soberano más bajo y menores tasas de interés, conseguir entonces el capital necesario para poder llevar adelante las obras de manera más eficiente.

¿Cómo quedan las obras en curso en ese escenario?

EC: Las obras se siguen haciendo. El plan de obras se modifica un poco, se terminan en el tiempo previsto, en el plazo de cinco años, porque se establece que se aceleren hacia el final.

Entonces, si bien la idea es respetar el plazo original, las obras se readecuaron para no encarecer el costo financiero del programa. ¿Eso implica que van a ser menores las obras programadas?

EC: No, son las mismas obras, algunas de las cuales ya se iniciaron, pero tienen un grado de avance, una velocidad si se quiere, menor, y el año que viene, cuando se acceda al financiamiento, se van a acelerar.

¿El financiamiento puente para este año va a ser aportado por un consorcio de entidades bancarias internacionales liderado por BID Invest?

EC: Exacto. Se está trabajando en eso, en el financiamiento puente, para luego poder llegar al financiamiento pleno en 2020. Se trata de una suma de 900 millones de dólares, que representa 150 millones para cada corredor; con eso estarían llegando al plan de obra contractual en la fecha prevista.

Entonces, más allá de las turbulencias, puede decirse que el programa está encaminado.

EC: Tenemos un plan muy sólido para pasar esas turbulencias y estamos en el tramo final de lograr el crédito puente (con el consorcio liderado por BID Invest). Estamos muy cerca de lograrlo. El plan es una buena noticia para los argentinos. Estamos buscando reducir accidentes y tener una red vial acorde al volumen de las cosechas, pero encontrándole la vuelta para balancear el beneficio de tener las rutas pero sin que eso represente un esfuerzo financiero demasiado elevado.

¿La mayor parte del tiempo del equipo de trabajo lo están dedicando a conseguir el financiamiento del crédito puente?

EC: No. Mi equipo está trabajando mucho para que los contratos se respeten. Que se mantengan las rutas (concesionadas), que se corte el pasto, que la señalización sea la adecuada, todo eso que requiere un seguimiento diario, además de la cuestión financiera de los contratos, la cantidad de vehículos que pasan por los peajes, el control minucioso que se hace a cada una de las concesionarias; esa es la principal tarea que tenemos: hacer que se respeten los contratos. Por otra lado, sí, otra parte del equipo está trabajando en conjunto con el Ministerio de Transporte y el BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior) en la estructuración del préstamo puente.

Parte de las obras comprenden los accesos a las terminales de las zonas de influencia de la ciudad de Rosario, que es un aspecto fundamental de la comercialización agrícola.

EC: Si bien estamos trabajando en plan de acceso a los puertos de Rosario, también estamos trabajando con ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) haciendo el diseño de las rutas y las autopistas que van a ingresar a los puertos junto al acceso de los trenes. Va a haber una nueva traza que va a liberar muchísimo la congestión de vehículos en la zona. Es decir: estamos haciendo el diseño de las autopistas en función de la nueva traza de los trenes (de carga). Es fundamental poder instrumentar de manera integral los accesos a los puertos, no teniendo una mirada solamente vial, sino logística donde se potencien las diferentes alternativas.

Eso para el Belgrano Cargas.

EC: Va a ser tanto para el Belgrano Cargas como para el San Martín Cargas. Va a permitir reducir mucho los costos y tiempos logísticos. Con un radio de 400 kilómetros el transporte es con camiones, pero para distancias mayores va a estar disponible el ferrocarril. Esto es parte de una política de Estado de largo plazo: coordinar las acciones de Vialidad Nacional con ADIF para integrar las autopistas con los trenes, de manera que ambos tengan un acceso directo a las terminales del Gran Rosario.

La entrevista completa puede verse en la última edición de la Revista CREA

El detalle de las obras comprendidas en los corredores viales puede verse aquí.

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