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Los gobiernos locales de La Rioja y Catamarca (Argentina) y Atacama (Chile) vienen impulsando en los últimos años un proyecto para construir un “Corredor Bioceánico” que permita sistematizar el envío de productos minerales y agroindustriales hacia los puertos del norte del Chile. El propósito es reducir de manera significativa los costos y tiempos logísticos de las exportaciones destinadas a los mercados asiáticos y la costa oeste de EE.UU. Para lograrlo necesitan el aval de los gobiernos centrales de ambas naciones, algo que, por el momento, no ocurrió por cuestiones políticas internas presentes en uno u otro lado de la cordillera.

“En la actualidad las exportaciones argentinas realizadas por buques con destino a Asia deben atravesar el Atlántico y pasar por el Canal de Panamá con mayores costos y demoras que pueden extenderse hasta 20 días respecto de los embarques realizados desde el Pacífico”, indicó Luis María Agost Carreño, secretario de Integración Regional y Cooperación Internacional de La Rioja.

“Para ciertas producciones agroindustriales la economía del tiempo es más importante que la economía de costos, como es el caso de las frutas frescas y la carne refrigerada, para las cuales es una cuestión crucial llegar antes a los puertos asiáticos para extender la vida útil del producto”, añadió durante un evento organizado por Ministerio de Planeamiento e Industria de La Rioja en coordinación con el Consejo Federal de Inversiones (CFI).

Falta terminar un tramo de unos 50 kilómetros para implementar la plena conectividad vial del Paso de Pircas Negras (La Rioja-Atacama), mientras que el Paso de San Francisco (Catamarca-Atacama) ya se encuentra operativo; en este último existe un proyecto para conectar la red ferroviaria del Belgrano Cargas (Argentina) con redes ferroviarias chilenas que ya están en operación.

La obra ferroviaria para conectar a ambas naciones representa una extensión de 420 kilómetros: 250 del lado argentino y 170 del chileno. En la Argentina además se requeriría recuperar las vías del Belgrano Cargas para conectar a la estación cordobesa de Serrezuela con Chamical (La Rioja) y Tinogasta (Catamarca), donde se vincularía con la ferrovía binacional. En Chile también deberían ponerse a punto varias líneas ferroviarias desactivadas que están en manos de la empresa Ferronor.

A fines del año pasado la Legislatura de La Rioja aprobó la expropiación de 523 hectáreas de la Base Aérea de Chamical –que se encuentra inactiva– con el propósito de sentar las bases para crear un Polo Logístico de Cargas donde opere además una zona franca aduanera.

“Lo primero que preguntan los chinos que han venido a evaluar el potencial logístico de la zona es si hay una zona franca disponible. Se trata de un enclave estratégico porque Chamical se encuentra en el cruce de dos rutas nacionales (38 y 79) que conectan el norte con el centro del país”, señaló Agost Carreño.

Chile cuenta con tres puertos de aguas profundas –Chañaral, Caldera y Las Losas en Huasco– que tienen capacidad para recibir a buques con una capacidad de carga superior a 100.000 toneladas (mientras que las terminales argentinas de la zona de influencia de Rosario sólo pueden cargar hasta 40.000 toneladas).

El Puerto de Caldera –especializado en cargas de contenedores con refrigeración– opera solamente dos meses al año (diciembre y enero) para exportar uvas frescas provenientes del Valle de Copiapó. En tanto, en el Puerto de Las Losas existe infraestructura para operar cargas de graneles que se encuentra ociosa durante la mayor parte del año, dado que la misma fue diseñada para un proyecto que finalmente fue desactivado de manera definitiva en 2012 (se trataba de una megaplanta de cerdos de Agrosuper, localizada en la comunidad de Freirina, que tenía por objetivo importar granos argentinos para transformarlos en carne que luego sería exportada a China; poco tiempo después de comenzar a funcionar, el emprendimiento fue cerrado por cuestiones ambientales).

El Corredor Bioceánico, tanto carretero como ferroviario, permitiría brindar una alternativa logística a las exportaciones argentinas de cítricos, aceite esencial de limón, garbanzos, arándanos, azúcar y aceite de oliva provenientes del NOA, así como a diversas especialidades cordobesas (maní, maíz pisingallo, soja no transgénica, etcétera) y productos agroindustriales de Cuyo (uvas frescas, vinos, mosto, jugos de frutas y fardos de alfalfa, entre otros). La ferrovía bioceánica además permitiría agilizar envíos de cereales y soja del NOA y norte de Córdoba hacia los puertos chilenos.

“Cuando visitamos China, el gobernador de la provincia de Hunan,Xu Dazhe, nos dijo si hay conectividad, hay desarrollo; además de las producciones existentes, el Corredor Bioceánico va a permitir desarrollar muchas regiones que tienen potencial, como puede ser el caso de casi 140.000 hectáreas con disponibilidad de agua subterránea de buena calidad en la zona riojana de Vinchina”, comentó Agost Carreño.

En 2017 un equipo de ingenieros de la corporación China Railways Corporation determinó la factibilidad técnica de la ferrovía bioceánica por el Paso de San Francisco. Y en abril de 2018 el EximBank (Export-Import Bank of China) firmó con la provincia de La Rioja una carta de intención para financiar la obra con un plazo de 30 años, diez años de gracia y un interés anual del 3%. Pero no hubo interés por parte del gobierno central argentino de avalar la inversión.

Si bien el próximo 10 de diciembre se inicia una nueva gestión en la Argentina con la asunción de Alberto Fernández, la situación económica y financiera presente en el país es crítica. Y los conflictos sociales presentes en Chile complican aún más las perspectivas de que los gobiernos centrales de ambas naciones decidan realizar la obra con recursos propios.

“Creo que ni Argentina ni Chile están en condiciones de solventar esta obra”, aseguró Roberto Masso Briceño, empresario de Copiapó que encabeza la Cámara de Comercio Internacional Biocéanica de Chile. “Hay grandes empresas de China, EE.UU. y Canadá que están interesadas en financiar la obra ferroviaria a cambio de una concesión del servicio durante una determinada cantidad de tiempo, pero para eso es necesario que se pongan de acuerdo los gobiernos de ambos países”, explicó.

“Cuando presentamos este proyecto al gobierno central chileno, algunos diputados dijeron que la empresa constructora de esta obra va a querer estar cuarenta años explotándola. Pero la cuestión es que hace doscientos años que tenemos el proyecto y aún no tenemos el ferrocarril que una ambas naciones”, argumentó.

Si bien la iniciativa está siendo impulsada por los gobiernos de La Rioja y Catamarca por tratarse de provincias vecinas de Chile, el proyecto cuenta con el aval del Comité de Integración Atacalar (que significa precisamente Atacama + Catamarca + La Rioja), que constituye una instancia de coordinación binacional que reúne al gobierno regional de Atacama con las administraciones provinciales de Catamarca, La Rioja, Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos.  La provincia de Salta acaba de ingresar a esa organización, mientras que la de San Juan ha manifestado interés en formar parte de la misma.